Le constructeur chinois entend faire de l’ombre à la Tesla Model 3 avec cette berline électrique ultra performante, à la finition soignée, à l’équipement complet et au tarif contenu. Mais la mariée est-elle aussi belle que BYD veut nous le faire croire ?
BYD en passe de devenir le premier constructeur mondial de voitures électriques, devant Tesla
La marque américaine est donc la cible des produits du constructeur chinois. Le meilleur exemple c’est sans doute la berline Seal qui vise le Model 3 de la firme américaine.
On prend aujourd’hui le volant de la version 4 roues motrices de ce qu’on pourrait qualifier de « véritable avion de chasse » avec ses 530 ch. La Seal est une grande voiture qui affiche 4,80 m de long avec une ligne plutôt élégante. Son caractère est aussi affirmé par le monogramme placé à l’arrière. Le 3,8 S n’évoque pas une quelconque cylindrée mais le temps qu’il faut à la voiture pour passer de 0 à 100 km/h !
La capacité du coffre est hélas moins généreuse. Il affiche tout de même 400 l mais c’est nettement moins que la Tesla 3 précitée. Notons qu’il y a un petit espace sous le plancher pour ranger les câbles de recharge. Vu la puissance, on se dit que la meilleure place c’est derrière le volant. Pas certain. En effet, les places arrière sont particulièrement accueillantes avec une sellerie très confortable et un toit panoramique vitré qui accroît encore la sensation d’espace.
Ceux qui pensent que les voitures chinoises sont construites avec les pieds vont devoir réviser leur jugement. Non seulement la présentation intérieure est agréable, mais la qualité des matériaux n’a rien à envier aux meilleurs modèles occidentaux. Et puis, contrairement à une tendance actuelle néfaste, le minimalisme n’a pas frappé l’instrumentation. On a conservé des compteurs face au conducteur, un affichage tête haute, des commodos tout en ajoutant un grand écran central qui peut pivoter horizontalement ou verticalement. Les menus sont simples d’accès et la réactivité de l’écran très bonne. Cinq minutes suffisent pour la prise en main, ce qui n’est pas le cas sur tous les véhicules disposant de ce genre d’outil.
Notre modèle d’essai en finition « excellence » est remarquablement bien équipé. On notera à titre d’exemple une sellerie en cuir synthétique non seulement très agréable au toucher mais qui dispose également de réglages électriques, du chauffage et de la ventilation. Les premiers tours de roues mettent en avant la grande douceur générale de la voiture. On regrette juste que la suspension adaptative (et pas active) manque un peu de moelleux sur les petites aspérités de la route.
La conduite devient jouissive lorsqu’on a besoin de dépasser. Avec les deux moteurs en action (de technologies différentes : asynchrone à l’avant et synchrone à aimants permanents à l’arrière), on bénéficie de 530 chevaux et surtout 670 Nm de couple presque instantané. On est véritablement collé au siège par cette « force tranquille ». La sensation est tout aussi positive dans les virages. Malgré les 2,2 t, la Seal AWD se comporte presque comme une ballerine, les 4 roues motrices apportant une sérénité bienvenue, vue la puissance, sur route humide.
Pour le fun, nous avons testé l’accélération de zéro à 100 km/h. Avec un pic de puissance affiché au tableau de bord de 388 kW, soit 528 ch., la promesse du constructeur est presque tenue : 3,9 s mesurées pour atteindre 100 km/h ! Sur l’autoroute, à 130 km/h, notre consommation, sans vent, sans chauffage, s’est établie à 24 kWh/100 km. C’est très raisonnable même si c’est légèrement supérieur à ce que consomme une Tesla 3. Sur route, en conduite souple, nous avons atteint 15,9 kWh/100 km. C’est aussi très bien compte tenu du gabarit et de la puissance de la voiture.
Malgré cela, les 530 km d’autonomie revendiquée par BYD avec la grosse batterie de 82,5 kWh semblent difficiles à atteindre. Pour notre part, nous avons réalisé 470 km ce qui n’est pas trop mal. C’est moins brillant en matière de recharge. En courant alternatif, le chargeur interne n’autorise que 11 kW. Et la technologie LFP (lithium phosphate de fer) de sa batterie, dont le constructeur est le leader mondial, ne permet pas des vitesses de charge en courant continu aussi élevées que celles de certaines concurrentes. Le pic maxi est de 150 kW alors qu’on dépasse allègrement les 230 kW avec une Tesla 3. C’est un des défauts majeurs de l’auto pour ceux qui veulent voyager loin. Mais on peut se consoler avec un tarif vraiment canon compte tenu des prestations : 49 990 euros.
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