La R5 E-Tech et l’Alpine A290 ont été conjointement sacrées « voiture de l’année 2025 ». Une première dans l’histoire de ce prix qui confirme la filiation étroite entre les 2 modèles et met l’accent sur la révolution qui touche Alpine. L’A290 est en effet le premier véhicule électrique, la première traction et la première citadine de l’histoire de la firme de Dieppe.
L’A290 : une R5 E-Tech sous stéroïdes
Pour faire simple, on peut voir l’A290 comme une R5 E-Tech bodybuildée avec des ailes plus larges, des boucliers différents (qui allongent la voiture de 7 cm) et des voies élargies qui lui font gagner 5 cm. Le modèle de notre essai est une version « première édition » avec une peinture bicolore et des stickers spécifiques qui font paraître la voiture plus méchante. Les grandes roues de 19 pouces, chaussées de pneus Michelin Pilot Sport S 5, et les gros étriers de freins à 4 pistons font aussi très sport. Personnellement, je ne suis pas fan des feux carrés, façon « longue portée », qui ornent la face avant, mais l’auto possède le même charme néo-rétro que la R5 E-Tech que j’aime beaucoup.
Un moteur électrisant mais une autonomie décevante
Ce que j’aime aussi, c’est le troupeau de canassons qui débarque sous le capot. Il y en a 220 sur notre modèle d’essai (il existe aussi une version 180 ch). C’est toujours un moteur électrique synchrone bobiné qui anime l’auto. Il est alimenté par une batterie NMC de « seulement » 52 kWh afin de garder l’A290 sous la barre des 1500 kg. Le coffre reste très correct avec 300 l, mais le double fond contient ici le caisson de basses de l’installation audio Devialet (pas aussi convaincante que je l’espérais).
Un intérieur mêlant sport et nostalgie
Avec moins de 4 m de long : pas de miracle aux places arrière, d’autant que les sièges avant sont plus épais que ceux de la R5 E-Tech. À l’avant, on retrouve dans les grandes lignes la planche de bord de sa demi-sœur et c’est dans les détails que se trouvent les différences. Tout d’abord, le tissu matelassé, évoquant la toute première R5, est remplacé par un habillage aluminium et cuir nappa. Le volant fait très F1 avec une foule de boutons pour régler la récupération d’énergie, le mode de conduite, les aides à la conduite, l’infodivertissement… S’y trouve aussi un énigmatique poussoir estampillé OV pour Overtake (nous verrons sa fonction plus tard).
Pour le graphique des compteurs, Alpine a choisi le thème du triangle en référence aux pics montagneux des Alpes. Personnellement, j’aurais préféré des compteurs ronds « à l’ancienne », plus lisibles. Par bonheur, des boutons physiques ont été conservés pour les commandes de climatisation (pompe à chaleur en série), et l’A290 hérite des poussoirs de l’A110, sur la console centrale, pour la « boîte de vitesse ».
C’est toujours Google qui gère l’info divertissement avec, en plus, une application « Alpine Telemetrics » qui permet de surveiller tous les paramètres dynamiques de l’auto. Ajoutons que l’équipement est ultra complet, et même luxueux, avec, entre autres, une sellerie en vrai cuir, aussi belle que confortable.
Confort et comportement : un châssis affûté mais ferme
Le confort, c’est justement l’interrogation première avant de prendre le volant. Par rapport à la R5 E-Tech, la suspension a été durcie et les barres antiroulis sont d’un plus gros diamètre. C’est donc logiquement plus ferme sans être aussi caricatural qu’une Mini Cooper. La voiture paraît aussi très légère malgré ses 1478 kg. On s’amuse également avec la récupération d’énergie, réglable sur 4 niveaux avec le bouton bleu sur le volant, ou encore avec le son artificiel censé évoquer un moteur thermique (à écouter sur la vidéo de l’essai sur la chaîne YouTube de Sud Radio).
Heureusement, le travail sur le châssis a été plus sérieux. On sent bien les 220 chevaux et 300 Nm de couple lors des accélérations (0 à 100 km/h : 6,4 s). Et la voiture s’en accommode si bien qu’on espérerait même une cinquantaine de chevaux supplémentaires. La direction est précise, l’auto vire à plat, le freinage est diabolique, mais pas question de dérapage contrôlé comme avec l’A110. Ici, tout est sous contrôle électronique et c’est même un peu frustrant. On se console avec la touche OV au volant qui déclenche le couple maximum pendant 30 s lorsqu’elle est enfoncée. C’est fun mais pas fatalement utile.
Recharge : des performances à la traîne
Ce qui est beaucoup moins fun, c’est l’appétit de la voiture. Certes, avec des températures en dessous de 0°, j’ai consommé en moyenne 29,5 kWh à 130 km/h et 25,3 kWh pendant l’essai, ce qui autorise à peine 200 km d’autonomie (361 km WLTP). L’A290 ne peut même pas compenser ce faible rayon d’action par de la charge ultrarapide. J’ai enregistré, en DC, un pic de charge à seulement 67 kW alors qu’Alpine annonce 100 kW. Concrètement, j’ai rechargé de 20 à 80 % en 30 minutes, ce qui n’est pas excellent. En courant alternatif, ça reste « standard » avec un maxi à 11 kW.
Verdict : une Alpine séduisante mais frustrante
Au final, cette Alpine est plus décevante que la R5 E-Tech. Elle est certes plus performante mais moins confortable, plus bruyante et moins polyvalente, tout en étant environ 10 000 euros plus chère à équipement approchant. Notre A290 GTS Première Édition est facturée 46 200 euros. Elle profite heureusement du bonus écologique (à géométrie variable en fonction des revenus) puisqu’elle est fabriquée en France dans l’usine de Douai.